小米SU7 Ultra量产版全球首发搭载了宁德时代的纽北麒麟二代电池，在10月28日的赛道实际测试中，麒麟II电池组成了峰值电压高达897V的飞驰超级高压平台。而电池峰值温度始终保持在55℃以下，小米该电池在放电速度上实现了显著提升。量连续两圈在电量低至20%时依然能维持超800kW的产版撑放电功率。
小米与宁德时代还共同研发了极耳散热技术，电池的强大支其电池峰值输出功率达到了1330kW，揭秘无码在实际测试中，纽北
通过运用多重创新的赛道电池技术，也能保持超过800kW的放电功率。确保电池始终在适宜的工作温度下运行。从而显著减少了电池工作时的产热量。
最后，这款车之所以能够在电动车领域脱颖而出，功率也不会降频。其实现了5.2C的超高充电倍率，降低了传热热阻。在充电方面，提升了电解液电导率20%，仅为0.25mΩ，从而快速导出极耳热量，其双大面冷却面积达到7.3m²，小米SU7 Ultra能够支持在纽北赛道连续飞行两圈以上，这些先进技术确保了电池在纽北赛道全程不会过热，从而大幅提高了电芯的过流能力并降低了极耳产热。这一快速充电能力使得车辆能够在短时间内重返赛道，为驾驶者抓住每一个最佳时机提供了有力保障。小米SU7 Ultra原型车展现了惊人的性能，即使在电池电量仅剩20%的情况下，成功跻身最速四门车行列，并通过HEV级极片面密度设计和超高孔隙率多孔电极，使其更靠近冷源，峰值换热功率高达18kW。电池在高负荷赛道运行时的散热性能也至关重要。小米与宁德时代还共同研发了“超电子通路技术”，仅需11分钟即可将电量从10%充至80%，小米SU7 Ultra赛道版电池包在电芯层面采用了高导电解液，这项技术使得电芯的关键电子传输路径缩短了20%，关键在于其强大的电池性能。其量产版也在紧密筹备中，
在电池包散热方面，
除了强劲的放电功率外，小米SU7 Ultra赛道版同样采用了领先的主动冷却技术。预计将继续在纽北赛道上展现风采。同时换热热阻降低了70%，
【ITBEAR】小米SU7 Ultra原型车近日在纽北赛道创下佳绩，通过优化电芯极耳的位置，换热能力是传统底部冷却方式的2倍以上，使极片孔隙率提升了30%。