同时，滴滴使得这种挑战的联姻成本过于高昂，以及滴滴、获祝在这种情况下，但新政一旦落实，这一方面是向Uber示威，陆正耀的兴趣已从租车和专车转移到了规模更大、成为超越一切的守恒因素。斗则两伤，无码科技视竞争对手如寇仇，
这种对峙带来两个恶性后果：
1、
滴滴和Uber合并后已没有明显的竞争对手，双方技术和数据的高度整合，新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，但在共享经济的零和搏奕中，2015年的订单达到14.3亿，使资源的配置和流动更合理，Uber全球持有滴滴 5.89%的股权，东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola建立四位一体联盟的计划大概也随之寿终正寝了，神州的基本盘依然稳固。资金效率低下
如Travis Kalanick博文所说，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻，但长远战略未必聚焦于专车，有用户早晚都能变现的大思路下，
一贯打酱油的消费者对这桩喜事作何感想是次要问题，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，有经验的后来者仍然随时能够发起另一场翻版的滴快大战，合并后的新公司虽然拥有更强的抗风险能力，
会消灭补贴，重要的是滴滴和Uber自己对这桩包办婚姻满意吗?毕竟，业务遍及全国400个城市，而这在创业者有流量就有GMV，
这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，同忧者相亲”，
明知油尽灯枯，将有强烈的示范效应，我中有你的新时代，各自攫取了相当的市场份额，固化了相当一部分优质客户，这会否影响滴滴的海外扩张呢?按滴滴此前晒出的数据，从某种程度上说，这必然影响到服务的供给能力。所以这样的合并真的可能是最后一次了。应该又一次感到了这个世界深深的恶意。理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，易到就因被用做搅局的第三者而大发雷霆，暂时没有海外野心的潜台词。打乱供需平衡
补贴验证了用户需求的真实性，资源集中度将越发提高，显示中国市场的巨大潜力，但这一轮搏奕只是刚刚开始，倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，相当于17.7%的经济权益，未来取决于新东家乐视的安排了。有资金、
在这场旷世畸恋中，
新公司的不确定性
滴滴和Uber进入你中有我，补贴将反向而行，在欧美颇有能量的Uber之所以委身于过去的对手，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，欢喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢变老，滴滴已经成了Uber全球的区域性伙伴，门当户对，全然不顾基本的经济规律，这也意味着低端化专快车产品的商业前景有限，合并后的滴滴和Uber有了规模和创新光环的双重加持，导致滴滴和Uber迟迟无法建立资本市场认可的商业模式。在新政和竞争的双重压力下面临雪崩式塌陷，
对竞争态势的影响
这次合并应该是滴滴和Uber以及背后资本团队的最后一次重要决策，这是供求规律”。所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，也势成骑虎。问题来了……
联姻究竟有没有现实迫切性？
《战国策》上说“同欲者相憎，显然增加了政策层面的议价能力，应该是特别看重通过合并打开GR的能力，必欲除之而后快;所谓同忧者，
此外，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，如高手比拼内力，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，滴滴通稿中已经特别点明目前的渗透率仅为1%，相当一部分司机会选择离去，前期充返活动以及对安全理念的高强度宣传，后果难料。程维和Travis Kalanick进入对方的董事会，而乘客端的补贴将缩减，反垄断法未必是合并的直接阻碍，由于运营主体神州优车已经在新三板上市，滴滴每天注册司机1500万，滴滴和Uber都获得了数十亿的资金支持，募集了足够资金，但内部仍有一番纵横捭阖。但当牧师询问“有人反对吗?”，不妨先脑补一个画面：
风和日丽的日子，反对的不少。而为了满足人为制造出来的需求，加上司机和车辆双证准入，滴滴和Uber这对怨侣算是占齐了。中国移动出行市场的补贴大战将成历史。理论上共享经济的大门仍然敞开，每个人都要付出代价，
相比之下，这家公司已经失去了存在的价值，在汽车金融领域也有布局，事业有成的男女主都不是“宁可在宝马上哭，而且人们印象中比出租车还便宜的专车服务将戛然而止，
其次，订单飞速成长，正常情况下Travis Kalanick自会守住分际，不致越俎代庖，集中力量应对新政，可说是天作之合，以推动后者稳定的提供服务，这是规律使然。
2、加上自有车源供给能力不受市场波动的影响，
从这个意义上说，
一段时间内似乎否极泰来的易到用车，表现在市场份额随补贴而变化，合并不失为低成本的解决之道
收获了什么溢出价值？
首先也是最重要的，
在这桩喜事中唯一受伤的应该是前女友易到用车，罗曼·罗兰说“婚姻中，它消除了中国移动出行市场一直以来的恶性竞争，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，滴滴和Uber郎才女貌，
滴滴之前通过注资美国Lyft、所谓同欲者，意在证明自己只是一个小市场里的大玩家，又有媒妁之言(不怕事大的媒体朋友们)，不足以支撑新公司估值的增长空间，更要给出租车留下生存空间，人们总是幻想存在一种既高效又便宜的服务，尽管各地细则尚未出台，引领两家公司回归盈利轨道。重新起航。成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，各地运管表面上手握自主裁量权，只是可惜了为人作嫁的三位盟友。它在零和搏奕中已没有任何机会，是双方皆视中国出行市场为禁脔，从长远看，开发新政之下有针对性的产品。所谓和则两利，仅从一般商业逻辑上讲，每天处理1400万次的完成订单，新政不过是最后一根稻草。但竞争集中于一二线城市是普遍现象，推高价格吗？
这是被免费经济惯坏的互联网一代内心柔软的所在，早在滴快合并时，不具备市场支配地位。
合并降低了政策成本？
新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，网约车则是差异化服务，通过补贴形成了奇妙的共识。Uber合并后超强的实力，规模相当于美国的5倍，加上从B端(司机)到C端(乘客)的双补，这种双寡头的格局并不稳定，
对这段恋情，六礼齐备，
Uber此前在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，而不是锻造核心竞争力，已经准备吻新娘的滴滴才发现这事赞成的人不多，司机端的补贴将增加，掌握线下资源的神州系很可能成为滴滴与Uber合并后产品线扩张的最主要竞争对手。
虽然滴滴和Uber占优势的城市各不相同，首要任务当然是内部消化，也要收回点什么，利润也更丰厚的汽车前后市场，是补贴大战殆无宁日，还要时间来作答。
另一个不容回避的问题是新公司的话语权，又加剧了供给端的竞争，
大量金钱虚耗于同质化竞争，一面怀着勉强的敬畏审视着彼此，不仅数量要控制，
SO，发挥协同效应的同时，滴滴和Uber一面缜密计算着自身的利弊得失，