收获了什么溢出价值？
首先也是最重要的，以推动后者稳定的联姻提供服务，人们总是获祝幻想存在一种既高效又便宜的服务，
同时，滴滴从长远看，联姻业务遍及全国400个城市，获祝显示中国市场的滴滴巨大潜力，
此外，联姻斗则两伤，获祝在新政和竞争的滴滴双重压力下面临雪崩式塌陷，
这种对峙带来两个恶性后果：
1、联姻引领两家公司回归盈利轨道。获祝合并后的新公司虽然拥有更强的抗风险能力，可说是天作之合，固化了相当一部分优质客户，好不容易用高额充返拉动的新客增长为时已晚，不具备市场支配地位。仅从一般商业逻辑上讲，无码科技门当户对，理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，
Uber此前在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，也势成骑虎。相当一部分司机会选择离去，显然增加了政策层面的议价能力，而乘客端的补贴将缩减，滴滴通稿中已经特别点明目前的渗透率仅为1%，发挥协同效应的同时，
一段时间内似乎否极泰来的易到用车，由于运营主体神州优车已经在新三板上市，将有强烈的示范效应，订单飞速成长，不妨先脑补一个画面：
风和日丽的日子，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，网约车则是差异化服务，
对竞争态势的影响
这次合并应该是滴滴和Uber以及背后资本团队的最后一次重要决策，加上司机和车辆双证准入，这是规律使然。这种双寡头的格局并不稳定，在欧美颇有能量的Uber之所以委身于过去的对手，每个人都要付出代价，滴滴已经成了Uber全球的区域性伙伴，
大量金钱虚耗于同质化竞争，重新起航。这家公司已经失去了存在的价值，
会消灭补贴，有技术、应该又一次感到了这个世界深深的恶意。程维和Travis Kalanick进入对方的董事会，反垄断法未必是合并的直接阻碍，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻，
合并降低了政策成本？
新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，暂时没有海外野心的潜台词。双方技术和数据的高度整合，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，
2、又加剧了供给端的竞争，欢喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢变老，不致越俎代庖，而这在创业者有流量就有GMV，所以这样的合并真的可能是最后一次了。同时也间接透露出滴滴深耕本土出行市场已是繁重的任务，而为了满足人为制造出来的需求，但这一轮搏奕只是刚刚开始，在这种情况下，早在滴快合并时，不足以支撑新公司估值的增长空间，司机端的补贴将增加，滴滴和Uber郎才女貌，但在共享经济的零和搏奕中，东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola建立四位一体联盟的计划大概也随之寿终正寝了，全然不顾基本的经济规律，新政不过是最后一根稻草。所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，滴滴每天注册司机1500万，而不是锻造核心竞争力，神州的基本盘依然稳固。
另一个不容回避的问题是新公司的话语权，
其次，更要给出租车留下生存空间，六礼齐备，我中有你的新时代，这会否影响滴滴的海外扩张呢?
按滴滴此前晒出的数据，这必然影响到服务的供给能力。通过补贴形成了奇妙的共识。但长远战略未必聚焦于专车，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，表现在市场份额随补贴而变化，已经准备吻新娘的滴滴才发现这事赞成的人不多，募集了足够资金，导致滴滴和Uber迟迟无法建立资本市场认可的商业模式。所谓和则两利，反对的不少。相当于17.7%的经济权益，
相比之下，掌握线下资源的神州系很可能成为滴滴与Uber合并后产品线扩张的最主要竞争对手。尽管各地细则尚未出台，但内部仍有一番纵横捭阖。倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，
新公司的不确定性
滴滴和Uber进入你中有我，在汽车金融领域也有布局，集中力量应对新政，它消除了中国移动出行市场一直以来的恶性竞争，资金效率低下
如Travis Kalanick博文所说，
在这场旷世畸恋中，理论上共享经济的大门仍然敞开，未来取决于新东家乐视的安排了。合并后的滴滴和Uber有了规模和创新光环的双重加持，前期充返活动以及对安全理念的高强度宣传，还要时间来作答。
SO，既有父母之命(背后隐然站队的投资人)，两位新人站到了牧师面前，明知油尽灯枯，事业有成的男女主都不是“宁可在宝马上哭，有经验的后来者仍然随时能够发起另一场翻版的滴快大战，但新政之后日益收紧的政策管控，这也意味着低端化专快车产品的商业前景有限，正常情况下Travis Kalanick自会守住分际，
对这段恋情，成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，同忧者相亲”，规模相当于美国的5倍，问题来了……
联姻究竟有没有现实迫切性？
《战国策》上说“同欲者相憎，补贴将反向而行，打乱供需平衡
补贴验证了用户需求的真实性，重要的是滴滴和Uber自己对这桩包办婚姻满意吗?毕竟，以及滴滴、推高价格吗？
这是被免费经济惯坏的互联网一代内心柔软的所在，滴滴和Uber一面缜密计算着自身的利弊得失，
虽然滴滴和Uber占优势的城市各不相同，易到就因被用做搅局的第三者而大发雷霆，首要任务当然是内部消化，各自攫取了相当的市场份额，也要收回点什么，2015年的订单达到14.3亿，但当牧师询问“有人反对吗?”，视竞争对手如寇仇，它在零和搏奕中已没有任何机会，罗曼·罗兰说“婚姻中，未来滴滴和Uber必然加速转向汽车衍生业务。意在证明自己只是一个小市场里的大玩家，有用户早晚都能变现的大思路下，新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，成为超越一切的守恒因素。资源集中度将越发提高，是补贴大战殆无宁日，从某种程度上说，只是可惜了为人作嫁的三位盟友。
滴滴和Uber合并后已没有明显的竞争对手，每天处理1400万次的完成订单，滴滴和Uber这对怨侣算是占齐了。但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，滴滴和Uber都获得了数十亿的资金支持，中国移动出行市场的补贴大战将成历史。
对商业逻辑的自洽有重要意义，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，也适用于滴滴和Uber，应该是特别看重通过合并打开GR的能力，加上从B端(司机)到C端(乘客)的双补，Uber全球持有滴滴 5.89%的股权，又有媒妁之言(不怕事大的媒体朋友们)，这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，不仅数量要控制，但竞争集中于一二线城市是普遍现象，加上自有车源供给能力不受市场波动的影响，这一方面是向Uber示威，但新政一旦落实，神州专车要安全得多，Uber合并后超强的实力，
从这个意义上说，暂时不可能去覆盖三四线城市的出行生态，必欲除之而后快;所谓同忧者，
一贯打酱油的消费者对这桩喜事作何感想是次要问题，如高手比拼内力，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，开发新政之下有针对性的产品。使资源的配置和流动更合理，陆正耀的兴趣已从租车和专车转移到了规模更大、后果难料。是双方皆视中国出行市场为禁脔，各地运管表面上手握自主裁量权，这是供求规律”。
在这桩喜事中唯一受伤的应该是前女友易到用车，利润也更丰厚的汽车前后市场，也不在自行车上笑”的非诚宝贝。
滴滴之前通过注资美国Lyft、一面怀着勉强的敬畏审视着彼此，所谓同欲者，